日本的交通怎么样？
首先从构造上来说，日本全国就是一个超大规模的地铁系统。 日本全国的铁道公司都有自己独立的管辖区域，彼此之间通过协议协定进行业务协作（比如共享线路地图资料、互相代售对方公司车票等），但实际上绝大多数时间都处于“各自为战”的状态。 这种构造的形成与日本特殊的土地所有权有关。在明治时期，日本政府允许铁道建设方以“土地征用”的方式来获取建造铁路所需的土地，被占用土地的所有权虽归于政府，但政府有权将土地批给铁道建设方进行永久性使用，这就形成了“国有的土地，属于私人的所有权”，也就是如今的“土地私有制”。
由于历史原因，不同的铁道公司都有自己的专用轨距（国铁为1067mm标准轨，即宽轨，还会发现一些3665mm的窄轨）、电气化方式、通信方式等等，这意味着它们之间难以进行线路互通，使得日本全国犹如一个个孤岛般的地铁系统。 不过，由于国铁的垄断与缺乏竞争，各铁道公司纷纷自我保守、停滞不前，这导致了一个尴尬的现象：最先进的技术多被国铁使用，其余铁道公司使用着最旧的技术，甚至一些地方铁路由于使用广泛的文化传播而成了“惟一生存”的文化符号（如信浓铁道出的特急“小千春”）。
1954年，日本引入了开放铁路系统策略（Open Access Railway，OAR），意图打造一个全面、高速、紧密的铁路系统，国铁承担其所有历史负债的免除和改造费用，同时取消国铁“惟一运营”的特权，允许其他企业建立新的铁道公司，通过竞争来带动国营企业的改革。 自此，日本出现了许多新成立的铁道公司，以竞争来促进国铁改革，使得日本的地铁系统更为完善。